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連載企画　【 APEXi製・ブーストコントローラー：ＡＶＣ−Ｒ 】
　
ここまでのおさらい　〜　ターボチューニングのお話　【 第４話 】
　
アペックスのホームページへＧｏ！
　
　最近は雨の日が多いので、セッティングがなかなか進みません。(^^ゞ
　セッティングを行うには、アクセル全開でフルブーストで走行させることになりますが、
　さすがに雨の中をフルブーストの全開走行は危険ですからね(笑)
　
　そこで、ここまでのおさらいをしてみる事にしました。
　個人的にご質問のあった部分などを中心に、ブーストコントローラーによるターボチューニングの
　ポイントをまとめてあります。　
　
　★ 改造やセッティングは、ご自身の責任の範囲内で行って下さい。
　　　なお、公道では交通ルールを守り、安全運転してくださいね(^^ゞ
　
　▼　ブーストコントロールって？
　
　
　
　【　ノーマルの場合　】
　
　　上の図はインプレッサのノーマルの状態です。（ メーカー・車種によって異なる場合があります ）
　
　　基本的にはアクチェーターにかかる気圧変化で、排気バイパスを開いたり閉じたりさせ
　　タービンの回り具合を変えて、過給圧をコントロールしています。
　　実際には上の図のように、中間にソレノイドバルブを設けて、このソレノイドバルブを電気的な
　　信号を使ってＥＣＵが制御し、ブースト圧をコントロールします。
　
　　ただし、ノーマルでは部品的なコストの問題もあり、コントロール精度は良くありませんので
　　ブースト圧が安定しなかったり、オーバーシュートを起こしやすいです。
　　また、安全性の問題もありますので、ブーストは適度にしかかかりません。
　
　　無論、ノーマルではブースト圧の設定をユーザーが可変できるような機能はありませんが、
　　その分、ＥＣＵが走りの状況に合わせて適度にコントロールしてくれます。(^^ゞ
　
　
　【　社外のブーストコントローラーを付けた場合　】
　
　　ノーマルのソレノイドバルブを社外のモノと交換し、それを専用コントローラーで制御させます。
　　ノーマルと比べてコントロール精度が高いので、安定したブースト圧を得やすいワケです。
　　また、ブースト圧の設定を変えて、エンジンのパワーアップをすることができます。
　
　　では、「 社外のブーストコントローラーなら、なんでも良いのか？ 」　って事になると、
　　ワシ的な回答としては、もちろん 「 ＮＯ （ ノー ） 」 です。
　　
　　メーカー製チューンドカーと異名を持つインプレッサは、他メーカーの通常のターボ車と比べ
　　ノーマルでもブースト圧の設定は高めです。
　
　　この高めのブースト圧を安全にコントロールしたり、さらに高いブースト圧で制御させるには
　　それなりに良いモノを選ぶ必要があります。
　　
　　以下に、一般的なブーストコントローラーと、アペックスの ＡＶＣ−Ｒ との違いをまとめておきました。
　　記事を読む上で、ご参考にして下さい。
　
　
　　■ 一般的なブーストコントローラーの場合
　　　
　　　ノーマルでは、エンジン回転数やスロットル開度など、センサーから入る様々な情報をもとに
　　　ＥＣＵがコントロールしていますが、一般的なブーストコントローラーではＥＣＵから切り離して
　　　ブースト圧をコントロールするために、走りの状況は無視して制御する事になります。
　　　
　　　そのため、走りのシチュエーションによっては、適切なブースト圧にならなかったり、
　　　ブースト圧が安定せずにタレてしまうケースもあります。
　
　　　基本的には、「 ブースト圧をどのくらいかけるか 」 と言う設定しか出来ないモノが多いです。
　
　　　ブースト圧の立ち上がりスピードや、オーバーシュート調整、タレ防止調整、エンジン回転数別に
　　　ブースト圧の設定を変えるなどの機能が付いているモノは、ごく限られた機種のみです。
　　　（ 細かな調整が可能なのは、有名なモノとして、アペックスの ＡＶＣ−Ｒ と、ＨＫＳ の ＥＶＣ-Ｐｒｏ 
　　　　ぐらいでしょう ）
　
　
　　■ アペックスの ＡＶＣ−Ｒ の場合
　　　
　　　ＥＣＵ につなげて、走りの状況を把握しながらブースト圧をコントロールします。
　　　
　　　ＥＣＵ からは、車速（ スピード ）、スロットル開度、エンジン回転数を読み出し、
　　　さらに車速とエンジン回転数で、現在のシフト状態（ 何速のギヤで走っているか ） を
　　　把握しながら、きめ細かくブースト圧の制御を行っています。
　　　
　　　このように、ＡＶＣ−Ｒ の最大の特長は、クルマの状態把握をしながらブーストコントロールが
　　　できる点ですね。　無論、その状況に合わせて細かい調整が可能な機能は、他の一般的な
　　　ブーストコントローラーには無い機能です。
　　　　
　　　また、自己学習機能でオーバーシュートを感知して、安全な領域でコントロール出来るよう
　　　自動補正をしてくれます。
　
　　　こまかなセッティングを手動で行わなくても、自己学習で適正値に補正して、安全に
　　　ブーストコントロールできる所も大きな利点と言えます。
　　
　
　▼　記事を読みやすくするために　(^^ゞポリポリ
　
　人によって、表現の仕方は様々ですよね。
　こうやって記事を書いていても、状態を的確に伝えるのは正直言って難しいです。(^^ゞポリポリ
　
　そこで、少しでも判りやすくするために、ブーストのかかり具合を表現する言葉に対して
　「 定義付け 」 をする事にしました。(^^ゞ
　
　今後の記事を読む上で、参考にして下さい。m(_ _)m
　
　
　　　★ 備考 ： 下の図の 「 ▼ 」 は、目標ブースト圧を表しています。
　　
　【　理想　】
　
　目標のブースト圧（ 設定したブースト圧 ） で、ピタリと安定している。
　さらに理想を言えば、この目標まで瞬時に立ち上がると良い。(^^ゞ
　しかし、現実的には完全安定はあり得ないので、どのギヤを使っても
　理想に少しでも近づけるようにするのが、このチューニングの目的です。
　
　【　ブーストのかかり具合　】
　
　このブーストコントローラーの話の中では、キーポイントとなる部分です。
　ブースト圧は、単純に設定した目標値に上がれば良いと言うワケではなく、
　目標まで立ち上がるスピード（ ターボレスポンス ） が大事です。
　また、目標値からタレずにキープさせるのも重要なファクターとなります。
　
　特に ＡＶＣ−Ｒ では、目標のブースト圧設定のほかに、３つの設定で
　このかかり具合を調整できます。
　その３つの設定とは、ソレノイドデューティー値、フィードバックスピード値、
　スタートデューティー値の３つです。
　
　【　オーバーシュート　】
　
　ブーストの立ち上がりで勢い余って目標ブースト圧を超えてしまう状態。
　ただし、これは瞬間的で、その後は目標ブースト圧で安定している場合です。
　メーターの目視確認は難しいが、ピークホールド機能付きのブースト計で見ると
　ピーク値がオーバーしている場合などが、これに当てはまります。
　
　【　かかり過ぎ　】
　
　走行中にメーターを目で見て、ハッキリと目標をオーバーしている状態。
　また、目標をオーバーしたまま安定している場合も含みます。
　オーバーシュートとの違いは、超えたまま目標値まで戻らない事です。
　
　※ 「 かかり過ぎもオーバーシュートの一種では？ 」 と反論がありそうですが、
　　　ブーストコントローラーと言う特性上、かかり過ぎもあるワケです。
　　　また、ＡＶＣ−Ｒ には、オーバーシュートの調整機能があるため、
　　　それを判りやすくする意味もあって、あえて別の定義としました。　
　
　【　ブーストのタレ　】
　
　エンジンの中回転域ではちゃんと目標ブースト圧に達していても、
　高回転域でブースト圧が落ち込んでくる現象です。
　または、フルブーストの時間が長くなると、キープ出来ずに段々と
　ブースト圧が落ち込んでくる場合も含みます。
　【　ブーストが上がらない　】
　
　アクセルを全開にして、エンジンをレプリミット（ 約８，０００回転 ）まで
　回しても目標のブースト圧まで上がらない場合。
　ノーマルで１速〜２速などの低いギヤで走った場合などに起こる事があります。
　
　【　ハンチングする　】
　
　アクセルを全開状態でキープしても、ブースト圧が安定せずに上がったり
　下がったりしている状態を言います。
　
　
　
　▼　ノーマルの時はどうだったか？
　
　記事を読むときの比較対象として、ノーマルのブーストコントロール状態をまとめておきました。
　
　【　低速ギヤ（ １〜２速 ）の場合　】
　
　１速で平坦な道路をフル加速させると、通常で ０．９ ぐらいでした。
　これ以上ブースト圧が上がる前に、先にエンジン回転数のほうが
　レプリミット（ 約８，０００回転 ）　に達して、リミッターがかかります。(笑)
　２速だと １．１ 〜 １．１５ ぐらいでした。
　【　３速以上のギヤの場合　】
　
　１．２ 〜 １．３ ぐらいにオーバーシュートし、その後は １．１ 前後で安定。
　さらにフルブーストが長く続くと、ブーストがタレてしまいます。
　
　※ ノーマルのインプレッサでは、ほほ全ての車両でこの現象があるようです。
　
　▼　一般的なブーストコントローラー / 相性の悪いブーストコントローラー
　
　一般的なブーストコントローラー （ ブースト圧の設定しか出来ないタイプの物 ） を付けた場合の、
　実際に聞いた事例をまとめておきます。
　
　　※ オフ会等で、個人的に報告のあった事例です。
　
　【　ブースト圧がタレる　】
　
　・ ノーマルほどのタレ具合ではないが、やはり踏み続けるとタレる。
　・ 街乗りでは判りにくいが、高速ステージ、サーキット等でタレる。
　
　　　などの話があります。
　【　ハンチングする　】
　
　相性がよくないと、ハンチングを起こして、とても危険です。
　このケースでは、せっかく買ったブーストコントローラーを、
　仕方がないので取り外したと報告を受けてます。
　
　　※ これは最近の パワーチェック大会 の時に出たお話　(;^_^A アセアセ
　
　▼　アペックスの ＡＶＣ−Ｒ
　
　実際に ＡＶＣ−Ｒ を取付けて、実走行の上で判った事をまとめておきます。(^^ゞ
　
　低速ギヤ（ １〜２速 ）でも、ちゃんと目標値まで上がるようになりました。
　自己学習機能があるので、ポン付けでもＯＫ。初心者でも安心です。
　
　自己学習が進んでくると、または、多少のセッティングを行うと、
　オーバーシュートは非常に少なく、目標ブースト圧で安定します。
　荒いセッティングでも、かなり 「 理想 」 に近いコントロールができます。
　
　各ギヤ毎に、オーバーシュートの調整が出来ますので、特定のギヤの時だけ
　ワザとオーバーシュートさせる事も可能です。(笑)
　その逆の、立ち上がりを抑えてマイルドな特性にする事も可能です。
　
　ブースト圧の立ち上がりが速いのが、とても気に入っています。
　もちろん、この立ち上がりスピードも調整が可能です。　(^-^)ｖ
　ブースト圧だけでなく、かかり具合（ 立ち上がりスピードや、タレ防止など ） の
　調整が出来るので、中級〜上級者まで満足の行く製品だと思います。
　
　▼　まとめ...
　
　いかがでしたでしょうか？　(^^ゞポリポリ
　少しでも記事の内容把握のお役になれば幸いです。
　
　さて、記事の中にも書きましたが、ブーストコントローラーは、単純にブーストアップしたり
　その目標となるブースト圧まで上がれば良いと言うものではないと思います。

　ターボチューニングでは、立ち上がりのレスポンスを上げる事と、その立ち上がったブースト圧を
　安定させて、タレること無く維持させるのが最も重要な課題であり、実践的なチューニングであると
　言えるでしょう。
　
　一瞬一瞬のレスポンスがコンマ１秒でもアップすれば、実際の走行中はその積み重ねで
　ライバル車を数メートル後方へ追いやることができます。
　時速１００Km/h で走っていれば、クルマは １秒間で２７メートルも進みますからね。
　このスピード領域でのターボラグは、決定的な差を生みだし、致命的な負けを意味します。
　（ 公道では交通ルールを守り、クルマ同士の競争はやめましょう（笑） ）
　
　そして、どのギヤを使っても目標のブースト圧まで達し、それをタレさせずにキープ出来れば
　今まで出しきれていなかった本当のパワーを安定させて引き出す事が可能となります。
　もちろんこの安定したパワーは、ドライバーの精神的余裕を生みだし、クルマを走らせることを
　より一層楽しくさせることでしょう！
　
　ひとことで言ってしまえば、「 ターボの質をＵＰさせる！ 」
　
　これがターボチューニングの極意であり真髄！　
　判りやすく図にしてみると、下記のようになります。　
　
ノーマル 単純にブーストアップ 立ち上がりスピードアップ
　
　上の３つのグラフを重ね合わせると・・・
　↓
　 　

　重ねたグラフの緑色の部分は、立ち上がりスピードをアップさせた事によるメリット部分。
　紫色に塗られた部分は、単純にブーストアップした場合に得られるメリット部分です。
　
　一目瞭然ですよね！　　
　圧倒的に 「 立ち上がりスピードアップ 」 のほうが得られるメリットが大きいワケです。
　
　もちろん、ＡＶＣ−Ｒ は、この立ち上がりのコントロールだけでなく、ブーストアップも出来ますので、
　
　　
　
　このように、多大なメリットを得る事が可能なのです。(^-^)ｖ
　
　
　　※ あくまでも判りやすく図に表した 「 例 」 であり、実際はこのように単純ではありませんが、
　　　　雰囲気は伝わりましたよね　(^^ゞ
　
　
　
　次回へと続く。。。。　(^-^)ノ
　　
　
　
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