▲ ガンガン行くぜ！ＧＤＢ／ＧＤ型チューニング　メニューへ 　 　 足周り系連載企画 ： 車高調 ＴＥＩＮ ＴＹＰＥ ＦＬＥＸ ＆ ＥＤＦＣ 　 【 第４話　アライメント調整 】 　 ＴＥＩＮ社のホームページへＧｏ！ 　▼ アライメント調整 　 　　　 　 　いや〜、前回も書きましたけど、なかなかアライメント調整に行く暇が取れなかったんですが、 　なんとか都合を付けて、やっと行って参りました〜　(^^ゞ 　もちろん、今回も スーパーオートバックス熊谷店 です！ 　 　　アライメント調整ぐらい、どこでやっても同じじゃねぇの？　 　　忙しくて行く暇が無いなら、近場でササッとやっちゃえば？ 　ってご意見もあるかも知れませんが、やっぱり足を活かすも殺すも調整しだいと思いますし、 　キモの部分は信頼できるショップに任せたい ですからね〜 　 　なんと言っても、アライメントテスターの王様！　最高峰の ” JohnBEAN ” が置いてあって、 　それを熟知したメカニックがいるショップ じゃないとね！ 　だから、どんなに遠くでも通っているんです　(^-^)ｖ 　　 　　　　 　 　　↑　JohnBEAN 製　アライナー （ アライメントテスターのこと ） 　 　　　※ JohnBEAN （ ジョン・ビーン ） 社とは．．． 　 　　　　→　アライメントテスターメーカーの老舗中の老舗。 　　　　　　 世界で初めてのアライメントテスターを製作 したのは、ジョン・ビーンだ　(^-^)ｖ 　　　　　　 その世界初以来、アライメントテスターメーカーの最高峰 として君臨し続けている。 　 　　　　　　 ジョン・ビーン社は発明家ジョン・ビーンが創設した John BEAN Spray Pump 社がルーツで、 　　　　　　 合併・買収などを経て、現在はスナップ・オンの傘下企業。 　 　 　　　　 　 　　↑　スーパーオートバックス熊谷店　（ スーパーオートバックスのホームページ ） 　 　　　※ スーパーオートバックス熊谷店について 　　 　　　　→　公開セッティング や パワーチェック大会 で、すでにお馴染みだと思いますが、 　　　　　　 スバルの聖地・群馬県太田市のすぐ近くにあり、スバル車が常に多く集まって 　　　　　　 いますので、スバル車に対して 経験豊富 でお奨めです！ 　 　　　　　　 ダイノパック式のシャーシダイナモや、今回ご紹介した JohnBEAN 製 アライナー など、 　　　　　　 ツウ好みのスペシャル計測機器を完備し、量販店とは思えないほどの知識と技術力を 　　　　　　 もっています。ここにはスバル車のチューンにメチャ詳しいマネージャーの堀川さんと 　　　　　　 大勢の優秀なスタッフの方々が居て、 「 IMPREZA-NET を見た 」 と言えば色々と親身に 　　　　　　 相談に乗ってもらえますよ！ 　 　 　▼ アライメント測定 　 　　　　　 　　　　 　 　　” ターゲット ” と呼ばれるアタッチメントを各ホイールに取り付け、それをアライメントテスターの 　　センサーカメラで位置関係を測定する事により、アライメントの状態が数値化されます。 　 　　　　 　 　　測定は、センサーカメラがターゲットを捉えた時にターゲットの状態からアライメント状態を感知し、 　　それをコンピューターで判りやすい画像にして表示されます。　 　 　 　■ ４輪アライメント調整の重要性 　 　　単にアライメント調整と言っても簡単なトー角 （ またはサイドスリップ量 ） だけの調整から、 　　クルマ全体の４輪アライメントまで、その内容には差があります。 　 　　トー角・キャンバー角の調整だけであれば、もっと簡易的な機器で測って調整する事も可能ですが 　　その場合は１輪ずつか、もしくは左右対で計測・調整するのが精一杯です。 　 　　ところが、いくら左右対でバランスを調整出来ても、前後のバランスも合わせて調整しないと 　　足周りの本来の性能を発揮出来ないばかりか、寿命を縮めたり、危険を招く事もあるでしょう。 　 　　例を挙げると、タイヤの片減りや減り自体が早まったり、グリップ力の低下、ブレーキ性能の低下、 　　燃費の悪化、ハンドルが取られて危険など、経済的にも安全面からも良い事はありません。(^^;; 　 　 　■ スラスト角の調整 　 　　 　 　　例えば、リヤのアライメントが上の図のように右方向に狂っているとします。（ 極端な例ですが、、 ） 　　この場合、フロントのハンドルをリヤに合わせて右に向ければ、クルマは斜め左を向きながら 　　真っ直ぐ走っちゃうんですね。(苦笑)　　俗に言うところの ” 犬走り ” ってやつです　(^^;; ヒヤアセ 　　４輪アライメントが合っていないクルマは、この図のような状態で走っている場合もあるワケです。 　 　　スラスト角の調整とは、簡単に言えば、この進行方向に対してのズレを調整する事です。 　　（ 正確には、クルマの中心線と、リヤのトー角の中心との角度調整 ） 　 　　そして４輪アライメント調整とは、このスラスト角の調整を用いて全体のバランスを取るやり方です。 　 　　クルマは４つのタイヤで接地していますからね。４輪の全てをバランスよく調整する事が大事です。 　　特にインプレッサの場合は４輪駆動なので（ 一部を除く(^^ゞ ）、４輪での調整が重要だと思います。 　 　 　 　▼ 測定結果　＆　調整結果 　 　∇未調整 　 　 　 　∇調整した後 　 　 　 　　※ 角度の単位は、　° （ 度 ） と、　′（ 分 ） で表します。 　 　　※　′（ 分 ） は６０進法となり、　０．５° （ ０．５度 ） 　＝　３０′（ ３０分 ）　です。 　　　 　 　測定すると、上の図のようなデータシートがプリントアウトされます。 　ちなみに車高自体は、取り付けから３週間経過した時点で、リヤ側に１ミリ位の微妙な落ち込みが 　あった程度でした。（ これはリヤのアッパーマウントのゴムブッシュが馴染んだためと推測。。。 ） 　まあ、思っていたほどの落ちが無かったので、車高はそのままキープで作業を進めます。 　 　もちろん未調整だと各アライメント値のほうは、さすがに狂ってましたね　(;^_^A アセアセ 　一般的には、各部 ３０′以内の狂いであればハンドルの取られ等は判らない程度と言われいます。 　ただし、前後共にトーやキャンバー角のバランスが崩れていたため、ある程度の負荷が常にかかり、 　サスの動きは渋くなっていたかも知れないですね。 　 　調整は、フロント側を キャンパー ： ０ 、トー角 ： ０ にセットしました。 　もっともナチュラルな状態にして、ショックの特性をなるべく判りやすくしたいと思ったからです。 　なお、キャンバー角の調整は、ブラケット側のカムボルトで１番立てた状態にして （ ０に近づけ ） 、 　アッパーマウント側で微調整を行っています。 　リヤ側は逆にちょっと個人的な味付けと言いますか、トーインぎみにして直進安定性の向上と、 　コーナーでは私的好みのアンダー強めを狙ったセットです。(^-^)ｖ 　 　それと、私が乗車した状態と、乗車してない状態で、アライメントの測り比べを合わせて行いたいと 　考えていたのですが、今回は時間の関係上、出来ませんでした。m(_ _)m 　（ 掲示板でこの違いの探求のリクエストがありましたので、私としてもやりたかったのですが、、、 ） 　今回の測定は全て未乗車状態での測定です。m(_ _)m 　 　調整後に乗ってみた感じでは、特にフロントの足の動きが滑らかになったように思います。 　やはり、アライメントの狂いが足自体に負荷をかけ、動きが渋くなっていたようです。 　調整する前と比べると、ＥＤＦＣ を１段階固いほうへ進めても大丈夫な感じですね。 　 　あー、まずはミニサーキットに行きたいなぁ！！　 　 　もちろん高価で超高性能な車高調とは違いますから、走り全体の性能がメチャメチャＵＰするような 　特別な期待はしていないのですが(笑)、これでアライメントの各部をビシッと調整出来たワケだし、 　さっきまでアライメントが狂ってたせいで、ずっと大人しく走らせていましたからね。 　それに何はともあれ、ＥＤＦＣ をスポーツ走行で試して楽しみたいですね〜　 　 　 　 　▼ まとめ 　 　さて、取り付け ＆ アライメント調整も終わった事で、この企画のひとつの節目でもありますので、 　ここで企画自体の原点を再確認してみます。 　 　　　「 車高調は本当に必要なのか？ 」 　 　これに対する答えの ” ひとつの方向性 ” として、車高調を装着して色々と試しているワケですが 　これまでに得ている判りやすい結論は 「 ＥＤＦＣ は便利で楽しい 」 って事ですよね。(^^ゞ 　だけど、ＥＤＦＣ 自体は車高調を楽しむための周辺機器であって、車高調そのものではない、、、 　一見明瞭な答えと思えても、補足的な答えである事は否めないワケです。(^^ゞポリポリ 　 　では本当に必要なのか考えてみましょう。 　 　車高調は、その名が示す通り、車高を調整するためのモノです。 　しかし、その単に車高を上げ下げすると言う行為も見かたを変えると、アライメントを調整する事に 　繋がります。例えば、前後の車高バランスを変える事で、キャスター角を変化させる事が出来ますし 　実際のクルマはフルノーマルの状態でも、パーツ個体差や取り付け誤差などから左右の車高が 　微妙に違っていますので、それを補正してより正確なアライメント調整をする事も可能になるのです。 　 　ただし、調整可能な部分が増える事で、全体的なアライメントの調整・バランス取りは複雑化します。 　判りやすい例として、フロント右側の車高を下げると、それにつられてリヤの左側が上がりますよね。 　さらに車高の変化はキャンバー、キャスター、トーにも影響するため、1箇所いじると全てが変わり、 　アライメント調整自体がより難しくなってしまうワケです。 　 　先にも述べた通りアライメントの調整は、クルマ自体の性能をフルに発揮させたり、安全性や、 　経済性をＵＰさせるためにも、重要なメンテナンスのひとつです。 　 　車高調が必要か否かは、この調整をどこまで深いレベルで必要とするか、もしくは自分の要望として 　どこまでやりたいかによって答えが違って来る事でしょう。 　 　まあ、私の場合は ” それを必要とする ” ほどの運転技術があるワケではないので (苦笑) 、 　個人として満足するレベルで、クルマ全体でのアライメント調整をキッチリ合わせる手段として 　車高調はとても有効手段だと思います。 　 　　　「 車高調は本当に必要なのか？ 」 　 　この答えは人それぞれで、色々な見解があると思いますが、その判断のためのひとつの材料として 　今回のこの企画を通してのレポートが参考になれば幸いです。(^^ゞ 　 　 　 　 　 　IMPREZA-NET（インプレッサ ネット）