▲ ガンガン行くぜ！ＧＤＢ／ＧＤ型チューニング　2nd　メニューへ 　 　 サスペンションの帝王！ アイバッハ製 車高調 　 「 Pro-Street 」 装着テスト ＆ 評価レポート　【第１話】 　 アイバッハ・ジャパン社のホームページへＧｏ！ 　▼ もくじ 　 　　 　 　【 もくじ 】 　・ 「 装着テスト ＆ 評価レポート 」 について 　・ アイバッハについて 　・ アイバッハ製車高調 「 Pro-Street 」 の概要 　・ 特長と優位性 ： 「 無いと言う事 」 が生み出すモノ 　・ 特長と優位性 ： 調整機能の実状 　・ 特長と優位性 ： 重さの計測 　・ 特長と優位性 ： サスストローク 　・ 評価レポート （ 次回予告(^^ゞ ） 　 　 　 　 　 　 　【 過去の関連記事 】 　・ アイバッハ製 車高調 デモカー試乗会でのアンケート結果 　・ アイバッハ製 ダウンサス　デモカー試乗会でのアンケート結果 　 　 　▼ 「 装着テスト ＆ 評価レポート 」 について 　 　アイバッハ・ジャパン社から、車高調の装着マッチングテストに協力して欲しいと依頼があり、 　私の ＧＤＢ−Ｄ 型に取り付けてテストを行うことになりました。 　 　また、ただ装着のテストだけ行ってすくに取り外してしまってはもったいないですので（笑）、 　しばらくお借りして乗り心地やフィーリングなどの評価レポートを書かせて頂こうと思います。(^-^)ｖ 　 　 　 　↑ アイバッハ社で綿密な装着マッチングテストを行っているところ。 　 　　　※ 装着マッチングテスト　＝　実際に取り付けてみて、不具合等がないか調べる作業 　 　　 　 　↑ 私の ＧＤＢ−Ｄ 型に装着したところ　（ 写真左：リヤ用　　写真右：フロント用 ） 　 　▲このページのトップに戻る 　▼ アイバッハについて 　 　 　 　↑ アイバッハ・ジャパン　社長 ・ 竹脇氏　（ アイバッハ・ジャパンのオフィスにて ） 　 　本国ドイツにあるアイバッハ社は、創業５０年の実績で世界的に有名・名門であることは、 　今さら私が語るまでもないことですね。(^^ゞ 　その名門・アイバッハの日本での窓口が 「 アイバッハ・ジャパン 」 です。 　 　アイバッハはメルセデス・ベンツを始めとして、ＢＭＷ、フィアット、アルファロメオ、アウディなど、 　世界の名車の定番アフターメーカーとして無くてはならないブランド です。 　ＷＲＣ ・ ドイツラリーのメインスポンサーも務めてますから、サスペンション界の帝王と言っても 　過言ではないでしょう。 　 　無論、アイバッハ製品は外車だけでなく、スバルとも非常に関わりが深く、ＧＣ８型のころから 　２２Ｂ 用のサスとして 純正採用 されたり、ＳＴｉ のオプションパーツとしても売られています。 　（ 今まで ＳＴｉ のカタログにサス・スプリング・メーカーとして登場したのは、唯一アイバッハだけ。 ） 　スバル、そしてインプレッサと言うクルマにとって　” 昔からの良きパートナー ” と言えるでしょう。 　 　 　▲このページのトップに戻る 　▼ アイバッハ製車高調 「 Pro-Street 」 の概要 　 　　 　 　製品名 ：　Pro-Street 　品番 ：　50-77-001-02-22 　適合車種 ：　スバルインプレッサ　（ GDB ）　アプライド A ・ B ・ C ・ D 型用 　形式 ：　倒立式ショック　/ 減衰力固定式 　スプリング ：　メインスプリングは新開発のERS （ Eibach Race Spring ） 　ショックアブソーバー ：　アイバッハの設計で ＳＡＣＨＳ （ ザックス ） 社が製作 　車高調整幅 ：　前 30mm 〜 70mm　　後 20mm 〜 60mm 　ストローク ：　前 約64mm　　後 約98mm 　バネレート （ 前 ） ：　メイン 70N/mm　　テンダー 20N/mm 　バネレート （ 後 ） ：　メイン 50N/mm　　テンダー 20N/mm 　アッパーマウント ：　ＳＴｉ 製　強化アッパーマウント採用　（ アッパーレス仕様もあり ） 　 　【 スプリング 】 　 　　 　 　　↑ 上の写真の １ の部分がメインスプリングで、２ がテンダースプリング。 　　　　（ テンダーは車重がかかっている状態では縮んでいて、主に伸び側が守備範囲。） 　 　　　　厳選された素材を使って、アイバッハ独自の技術である ” 冷間成形 ” で造られている。 　　　　こだわりの素材を使い、熟練マイスターの手による超ハイクオリティーな逸品だ！ 　 　　　　なお、メインスプリングは新開発の ERS （ Eibach Race Spring ） 。 　　　　従来の物よりも さらに軽量で、しなやかなのに腰があるスプリング です。 　 　　　　バネレートは、前 70N/mm、後 50N/mm、テンダーは前後共に 20N/mm 。 　 　　　　　※ 10N/mm ＝ 約 1.02kg/mm です。　70N/mm は、だいたい 7kg/mm と考えてＯＫ。 　 　 　【 ショックアブソーバー 】 　 　　 　 　　名門・アイバッハのスプリングと組み合わせるのは、これまた名門の ＳＡＣＨＳ 社 （ ザックス ） 。 　　日本ではあまり知られていないかも知れませんが、ヨーロッパでは老舗で、最大のメーカー。 　　ポルシェやフェラーリ、メルセデス・ベンツやボルボなど、多くの名車が純正採用 しています。 　　また、レース参戦歴も長く、モータースポーツ界でも無くてはならないメーカーですね。 　 　　そのザックスに、アイバッハの指示で作らせたのが、この 「 Pro-Street 」 のショックです。 　 　　　※ アイバッハとザックスの組合せは、欧州車的に言えば定番と言えるでしょう。 　　　　　日本車と比較して欧州車は足まわりが良いとか、欧州車の足を目標にしているとか、 　　　　　何かとよく ” 最高の足 ” の基準として語られる事がありますよね。 　　　　　その最高の足の ” 一例 ” が、まさにこの ” アイバッハとザックス ” なのです！ 　 　 　【 品質 】 　 　　　 　 　　↑ 付属の保証書カード　（ 上の写真：左 ） 　　　　車高調は前後用合わせて４本１組のシリアルがあって、徹底した製品管理が行われている。 　 　 　【 その他 】 　 　　 　 　　↑ これはリヤ用。　○ の部分が長穴になっているので、キャンバー調整が可能になる。　 　 　　　 　 　　↑ 調整部分は付属の専用工具を使って行う。 　 　 　▲このページのトップに戻る 　▼ 特長と優位性 　 　■ 「 無いと言う事 」 が生み出すモノ 　 　　アイバッハ製の車高調 「 Pro-Street 」 は、最近の車高調には珍しく調整機能がほとんど無い。 　　ショックの減衰力調整も無ければ、車高調自体の全長調整も無いし、アッパーは ＳＴｉ 製だから 　　純正形状なのでキャンバー調整がアッパー側では出来ない。　(^^ゞ 　 　　ちょっと無い無いづくしで、 「 えぇっ？？ 」 と思った人も多いんじゃないかな？ 　 　　だけど、この 「 無いと言う事 」 が、実は最も重要な 「 キーポイント 」 だったりするんです！ 　 　　減衰力調整や全長調整など、付いていれば便利なんだけど、その分、構造が複雑になるので 　　可変部分が多くなればなるほど耐久性や剛性などは失われてしまうのも事実です。 　　つまり、この車高調では 可変部分を極力無くすことで、耐久性や全体の剛性を格段に向上 　　させているワケです。 　 　　まさに、「 Simple is The Best ！ 」 を実践する車高調と言えるでしょう！ 　 　 　　また、本来、車高調を入れれば 「 コトコト 」 など、多少なりとも音が出てしまうのが当たり前でした。 　　しかし、最近は車高調でも音が出ないモノを望む人が増えていますよね。 　　この車高調は純正形状の ＳＴｉ 製アッパーを使用する事で、車高調にありがちな異音が出ません。 　　快適性・静粛性に優れています。 　 　　もちろん音の問題を気にしない場合は、ピロアッパー化も可能です。 　　市販の純正交換タイプのアッパーマウントが使えます。 　　アッパーレス仕様のほうを購入して、市販のアッパーと組み合わせて使用すると良いでしょう。 　 　 　■ 調整機能の実状 　 　　以前もこの話を書いたことがあるけど、車高調ってどんなに多くの可変調整機能が付いていても、 　　それを実際こまめに調整している人は少ないんですよね。 　　一般的には、最初の取り付けの時に、取扱説明書に書かれているメーカー推奨値に合わせて 　　それ以降は全くいじっていない、と言う人が圧倒的に多いのが正直なところでしょう。 　　もし仮にいじろうと思っても、調整機構が多いほど難しく、迷宮に迷い込んでしまう心配もあるので 　　結局いじるのをやめてしまう場合が多いようですね。 　 　　そこでこのアイバッハの車高調 「 Pro-Street 」 は、使われない部分を潔くスッパリと切り捨てて、 　　その代わりに耐久性や信頼性、そして快適性を向上させているのです。 　 　 　　また、可変調整機能が少ないほど、「 誰が組み付けても常に同じ性能 」 が得られるワケで、 　　安心して購入することができますね。 　　 　　※ 実際、可変調整機能の多い車高調ほど、組付け方によって性能に差が出てしまいます。 　　　　特に全長調整とバネの加圧の関係は難しく、かなり熟練した人でも苦労する場合があります。 　 　　　　例えば、右側だけ全長が短かくなっていても、その分、バネを加圧しておけば左右の車高は 　　　　同じにすることが可能です。　（＾＾；；　ヒヤアセ 　　　　このように組み付けてしまうと左右の旋回性能が違ってしまうばかりか、姿勢が変化する時に 　　　　バランスを崩しやすくなるので、ある意味大変危険です。 　 　　　　つまり、調整機能が少ないモノほど、このような心配から解放されると言うワケです。 　 　 　　以下に、メリット・デメリットを簡単にまとめておきます。 　 　　　【 調整機能の少ないモノ 】 　 　　　　メリット 　　　　　・ 構造がシンプルなので耐久性や剛性が高い。また、異音なども出にくい。 　　　　　・ 調整が簡単。誰が組み付けても同じ性能を得やすい。 　　　　デメリット 　　　　　・ セッティングで楽しめる部分が少ない。 　　　　　・ 調整機能が少ないとちょっとさびしいかも（笑） 　 　　　【 調整機能が多いモノ 】 　 　　　　メリット 　　　　　・ いろいろとセッティングを楽しめる。 　　　　　・ 調整機能が多いほどお買い得と思える（笑） 　　　　デメリット 　　　　　・ 構造が複雑になる分、耐久性や剛性は低くなる。また、異音などが出やすい。 　　　　　・ 調整が難しい。うまく組み付けないと性能を引き出せない場合がある。 　 　 　■ 重さの計測 　 　　毎度お馴染み、体重計で測ってみました。 　 　　　 　 　　純正のサスは、フロント用１本が約 8.2kg ぐらいで、リヤ用が 約 8.9kg 。 　　（ GDB-B 型純正ショックにダウンサスを組み合わせて計測。全て純正ならもっと重いかも。 ） 　 　　それらと比べ、アイバッハ製の車高調は、フロント用が 2.1kg 軽く、リヤ用も 2.2kg 軽い。 　　前後４本分だと合計でなんと ８．６ｋｇ も軽量化！ 　 　　もちろん足まわりの軽量化は、運動性能の向上に繋がります。 　　軽量化でサスの追従性や接地感など、クルマの基本性能がグンッとアップしますからね！ 　 　 　■ サスストローク 　 　　車高調は一般的にサスストロークが短くなるモノが多いのですが、アイバッハ製は純正と同じぐらい 　　ストロークがあるので、私個人的にこれは大変嬉しいですね！ 　 　　単純に考えてもストロークがある分、ショックの内容量も大きいので性能面で優位です。 　　それに特に伸び側が短いと、コーナーを攻めた時にイン側のリヤが浮いて３輪状態になるのですが 　　下の写真のようにこれだけ伸び側に余裕があれば、３輪になるのをある程度防げるでしょう。 　　いくらリヤデフに 機械式 ＬＳＤ が入っていても、タイヤは浮かないほうが良いと決まってますからね。 　 　　　 　 　　 　 　　↑ 横から見た感じはこんな具合です。　ＴＥＩＮ 製の車高調を入れていた時とほぼ同じ高さにセット。 　 　 　▲このページのトップに戻る 　▼ 評価レポート （ 次回予告(^^ゞ ） 　 　乗ってすぐに感じましたね。クルマが軽くなったようです！　(^-^)ｖ 　 　　「 おぉ！　メチャメチャ良いじゃん！！ 」 　 　何がどう良いのか、詳しいレポートは次回に書きますが、ちょっとだけ予告編として言うならば、 　今まで装着していた TEIN の TYPE FLEX ＆ EDFC が 「 いじる楽しさ 」 だったとすると、 　アイバッハ製の車高調 Pro-Street は 「 ハンドルを握る楽しさ ・ 操る楽しさ 」 がありますね！ 　 　ではでは、次回をお楽しみに〜　　(^-^)ノ 　 　 　 　 　第２話に続く。。。。。 　 　 　 　■ このページで紹介した製品のお問い合わせ先 　 　　車高調　アイバッハ製　Pro-Street　　→　　アイバッハ・ジャパン社のホームページ 　 　 　※ 画像は装着試験用の物であるため、製品版とは多少異なる場合があるかも知れません。 　 　※ 記事掲載日　：　2004/12/26 　 　 　 　IMPREZA-NET（インプレッサ ネット）